Der neue ContiSportContact P5 auf dem Audi TT RS (Foto: Continental)

Vorder- und Hinterachse: Unterschiedliche Profilierung bringt Vorteile

Fahrzeuge mit starker Motorisierung und Hinterachsantrieb haben mit unterschiedlichen Reifengrößen an den Achsen deutliche Vorteile beim Beschleunigen, Bremsen und beim Handling. Dabei können ihre fahrdynamischen Vorteile weiter gesteigert werden, wenn die Reifen an der Antriebs- und Lenkachse darauf hin entwickelt werden, die auftretenden Kräfte richtig zu übertragen.

Der neue ContiSportContact 5 P wurde daher so konzipiert, dass die Beschleunigungskräfte auch für so anspruchsvolle Fahrzeuge von der Hinterachse optimal übertragen werden können. Dazu wurde ein Profildesign entwickelt, das durch seine große Bodenaufstandsfläche maximale Kraftübertragung gewährleistet. Zwei massive Mittelbänder des asymmetrisch aufgebauten Profils liefern besten Grip für die Hinterachsbereifung. Sie sorgt dafür, dass auch beim kräftigen Beschleunigen keine Kraft für den Vortrieb verloren geht. Gleichzeitig sorgt die Blockstruktur der äußeren Reifenschulter für die gute Übertragung von Seitenkräften. Davon profitiert vor allem das direkte Handling, da Lenkbefehle schnell und sicher umgesetzt werden. Um diesen Effekt zu verstärken, haben die Reifenentwickler beim Vorderachsreifen auf eines der beiden Mittelbänder verzichtet, um die Blockstrukturen für das Handling noch breiter auslegen zu können. Damit die Bremseingriffe so kurz und dosierbar wie möglich ausfallen, sind die Profilblöcke der Reifenmitte durch kurze Stege untereinander abgestützt, so dass das Nachgeben der Blöcke verhindert wird.

Beide Reifendesigns der Vorder- und Hinterachse sind so perfekt untereinander und auf ihre Montage an den einzelnen Achsen hin abgestimmt und ermöglichen einen sportlichen, dynamischen Einsatz, da sie sich den unterschiedlichen Straßenbedingungen flexibel anpassen können.

Erfolgreich: Die ContiSportContact-Reifenfamilie

Vom Namen her stellt sich der neue Sportreifen in die Tradition und Nomenklatur der seit mehr als 16 Jahren erfolgreichen ContiSportContact-Familie. Diese Reifen wachsen mit den an sie gestellten Ansprüchen mit: Der erste offizielle SportContact, der CV 90, war noch im Bereich der in den 90er üblichen 13- bis 16-Zöllern angesiedelt gewesen. Seine Nachfolger, die dann ab 1994 auf den Namen ContiSportContact getauft wurden, mussten schon die Nachfrage bis zu 20 Zoll Größe befriedigen. Der ContiSportContact 2, erhältlich ab 2001, kam dann auf beeindruckende 22 Zoll Größe. Seine auf Höchstgeschwindigkeit getrimmte Weiterentwicklung ContiSportContact Vmax stoppten die Reifenentwickler 2004 im italienischen Nardo mit über 360 km/h. Diese Höchstgeschwindigkeit toppte er 2007 an einem Porsche 9ff mit 409 km/h.

Im Jahr 2006 stellte Continental dann den nächsten Hightech-Sportler vor – den ContiSportContact 3. Auch er ging mit maximal 22 Zoll Größe an den Markt. Mit dem ContiSportContact 5 P stellen sie nun eine neue Produktlinie im UHP-Segment vor: Mit Höchstleistungen beim Grip für Spurt und Bremsen, perfektem Handling bis in den Grenzbereich und Fahrspaß gepaart mit Sicherheit.

Auch bei den erwarteten Absatzzahlen für den neuen ContiSportContact 5 P sind die Hannoveraner zuversichtlich. Gerade Reifen mit Geschwindigkeitsfreigaben ab 240 km/h sind in Europa in den letzen Jahren deutlich in der Kundengunst gestiegen. Zwischen 2005 und 2009 nahm ihr Marktanteil von 12 auf 16 Prozent zu. In den europäischen Ländern mit einem Bestand an höher motorisierten Fahrzeugen wie Deutschland und Großbritannien liegt ihr Marktanteil derzeit bei 23 beziehungsweise 24 Prozent.

Der Grund für die jüngste Zunahme der „schnellen“ Reifen liegt in der immer weiter zunehmenden Motorleistung von Neufahrzeugen. Schon Pkw der Mittelklasse benötigen heute Reifen der Geschwindigkeitsklasse Z (frei oberhalb von 240 km/h), W (frei bis 270 km/h) oder Y (frei bis 300 km/h. Gleichzeitig steigen die Anforderungen der Fahrzeughersteller für die Erstausrüstungsfreigaben immer mehr an – ganz besonders bei den Herstellern schneller, auf Handling orientierter Sportwagen. Für Reifenhersteller macht es daher durchaus Sinn, diesen Herstellern sowie den Spitzentunern und sportlich orientierten Fahrern Reifen anzubieten, die auf ihre speziellen Anforderungen hin entwickelt sind und die leichter auf einzelne Fahrzeuge abgestimmt werden können.

Für den ContiSportContact 5 P stehen die Ampeln daher schon vor seinem offiziellen Debüt auf grün: Erste Freigaben von Mercedes-AMG für den C 63, E 63 und SLS sowie von Audi für den TT RS und von Renault für den Megane III Sport liegen bereits vor. Gleichzeitig zeigen sich die Technologiepartner von Continental in der Highend-Tuning-Branche begeistert vom neuen Sportreifen aus Hannover: Abt, AC Schnitzer, Techart und Lorinser loben durchweg die guten Handling-, Grip- und Bremseigenschaften des
ContiSportContact 5 P. Endverbraucher können den neuen Supersportreifen ab diesem Frühjahr im Reifenhandel bestellen. Der neue ContiSportContact 5 P wird in den bereits bestehenden Dimensionen zum gleichen Preis an die Reifenhandel vertrieben wie die bisher erhältlichen Reifenmodelle.

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Hankook Tire kann für das erste Quartal 2010 starke Verkaufszahlen melden. Produktivitätssteigerungen und ein gesteigerter Bekanntheitsgrad haben den Gewinn auf allen Märkten beflügelt. Auf dem traditionell starken Heimatmarkt Korea hat der Reifenhersteller seine Umsätze im Vorjahresvergleich um 25,6 Prozent gesteigert. Auch das Erstausrüstergeschäft hat mit einer Wachstumsrate von 90 Prozent im Vergleich zum ersten Quartal 2009 erheblich angezogen. Besonders ausgezahlt hat sich das kräftige Wachstum des chinesischen Automobilmarktes: Das Erstausrüstergeschäft Hankook’s mit den in China produzierenden Autoherstellern wuchs um 113 Prozent. Die zunehmende Anerkennung der hochwertigen Produkte und Services führte zu satter Auslastung der neuen Produktionsstätte in Ungarn und zu einem Anstieg der Vermarktung von Hankook Reifen „Made in Europe“ von 17 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Umsätze in Wachstumsmärkten, vor allem Zentral- und Osteuropa (CIS) sowie Mittel- und Südamerika, wuchsen um 49 bzw. 20 Prozent im Quartalsvergleich.

Die erfolgreiche Geschäftsentwicklung des ersten Quartals 2010 verdankt das Unternehmen auch dem anhaltend robusten Wachstum im Segment der Ultra High Performance Reifen. Im Vergleich zum selben Quartal des Vorjahrs wuchs der globale Umsatz um 81 Prozent. Die Verkaufszahlen in Mittel- und Osteuropa, Lateinamerika, China und Korea haben sich mehr als verdoppelt. Umsatzzuwächse von 51 Prozent auf dem nach Korea größten Absatzmarkt Europa bzw. 61 Prozent in Nordamerika belegen die wachsende Popularität von Hankook Pneus bei den Reifenkunden.

Seung Hwa Suh, Vice-Chairman und globaler CEO von Hankook Tire kommentiert das Ergebnis: „Ich bin stolz auf die Leistung unseres Unternehmens. Bereits im letzten Jahr haben wir bewiesen, dass es trotz herausfordernder wirtschaftlicher Umstände möglich ist, am Reifenmarkt konstant erfolgreich zu sein. Die sehr guten Zahlen des ersten Quartals 2010 versprechen eine erfolgreiche Gesamtjahresentwicklung. Durch hochwertige Produkte und erstklassigen Service werden wir das Wachstumsmoment aufrecht erhalten.”

Hankook Tire hat sich mit 5 Trillionen Koreanischer Won (aktuell ca. 3.2 Milliarden Euro) ein ehrgeiziges Umsatzziel für das laufende Jahr gesetzt. Das erfolgreiche erste Quartal verspricht ein erfolgreiches Erreichen dieser Zielmarke. Strategisch wird sich das Unternehmen auf die weitere Stärkung des Markenwerts durch eine fortgesetzte Qualitäts- und Serviceoffensive sowie die Ausweitung des Erstausrüstergeschäfts mit Premium-Automobilherstellern konzentrieren.

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In Europa werden Hankook-Reifen in Rácalmás, ungefähr 60 Kilometer südlich von Ungarns Hauptstadt Budapest, hergestellt. Das Werk öffnete 2007 und gilt als eine der modernsten Produktionsstätten in Europa. Mit mehr als 1.200 Beschäftigten produziert die Fabrik derzeit rund 15.000 Reifen am Tag (rund fünf Millionen jährlich) in zahlreichen Spezifikationen für PKWs, SUVs, Kleinbusse und Leicht-LKWs.

Vize-Präsident Sang-Il Lee, Geschäftsführer der ungarischen Fabrik von Hankook Tire (r.) Péter Lantos, Leiter der Reifeninspektion (l.) (Foto: Hankook Tires)

„Die Nachfrage nach unseren Reifen nimmt überall in Europa ununterbrochen stark zu“, sagt Jin-Wook Choi, Hankook Tire Executive Vice-President und COO in Europa. “Das hat unserem europäischen Werk ermöglicht, seinen zehnmillionsten Reifen schon früher als erwartet vom Band rollen zu lassen. Im Zug dieses Erfolgs,” fährt Choi fort,” investieren wir weitere 230 Millionen Euro in die Erweiterung der Fabrik um die Produktion auf zehn Millionen Reifen im Jahr, beziehungsweise über 30.000 Reifen am Tag, ab 2012 zu verdoppeln.“

Als zehnmillionster Reifen verließ ein Hankook Ventus V12 evo das Band. Der sportliche Ultra-High-Performance-(UHP-)Breitreifen ist eines der beliebtesten Produkte des Unternehmens. Er bietet hervorragendes Nass- und Trockenhandling verbunden mit einem technisch ausgefeilten und stylischen Profildesign. Mit seinem erwiesenermaßen sehr niedrigen Rollwiderstand kann der Ventus V12 evo auch helfen, den CO₂-Ausstoß zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.

Die Märkte für UHP- und umweltfreundliche Reifen wachsen in Europa stark. Neben dem hochmodernen Reifenwerk betreibt das Unternehmen in Europa auch ein eigenes Forschungs- und Entwicklungszentrum. In Hankooks European Technical Center (ETC) in Langenhagen, nahe Hannover, forschen und entwickeln über 40 Ingenieure und Techniker in enger Zusammenarbeit mit der Fabrik in Ungarn um Reifen zu entwickeln, die auch zukünftig speziell die Anforderungen der europäischen Märkte treffen.

Dank anerkannter, hochqualitativer Produkte und innovativer Technologien verwenden renommierte Autohersteller wie Audi, Chevrolet, Chrysler, Ford, Hyundai, Kia, Opel, Renault oder Volkswagen Hankook-Reifen weltweit in der Erstausrüstung. Aus Hankooks europäischer Produktion werden Reifen bereits seit 2009 direkt an die Fahrzeughersteller Volkswagen für die T5-Modelle und Hyundai für den i30 geliefert.

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Gummi: Durch die Reifenwahl können Autofahrer erheblich Kraftstoff sparen. Etliche Hersteller haben in den vergangenen Jahren angesichts hoher Spritpreise und der CO2-Diskussion den Rollwiderstand der Pneus gesenkt. Ab November 2012 wird der Rollwiderstand in einem Stufenplan gesetzlich schrittweise gesenkt. Die Autoindustrie setzt diese Reifen schon heute oft in der Erstausrüstung ein, weil sich das positiv auf die Verbrauchsangaben auswirkt. Die großen Reifenproduzenten erfüllen mit den meisten Produkten bereits jetzt die kommenden EU-Vorschriften.

Aufschrift: Leider tragen solche Reifen noch keine einheitliche Kennzeichnung für den Rollwiderstand. Bei seriösen Markenherstellern kann sich der Autofahrer auf Angaben wie „Saves Fuel“, „GreenX“, „Energy Saver“ oder „EcoContact“ verlassen.

Test: Eine gute Richtschnur für den Kauf energiesparender Reifen sind Testberichte. Seit einiger Zeit enthalten nach Erkenntnissen von TÜV SÜD fast alle auch Angaben zum Rollwiderstand.

Sicherheit: Energieeffizienz darf nicht zu Lasten der Sicherheit gehen. Eine einseitige Optimierung auf niedrigen Rollwiderstand könnte beispielsweise die Nässeeigenschaften negativ beeinflussen. „Die Produkte der bekannten großen Reifenhersteller stellen aber durchweg einen guten Kompromiss zwischen Kriterien wie Nässegrip, Lebensdauer, Trockeneigenschaften und eben Rollwiderstand dar“, erklärt Michael Staude, Reifenspezialist bei TÜV SÜD Automotive.

Luft: Auch wer gerade keine neuen Reifen braucht, kann den Rollwiderstand klein halten. Der Fülldruck hat nämlich großen Einfluss. Schon wenige zehntel Bar verminderter Druck erhöhen den Rollwiderstand um bis zu 20Prozent. Jährlich verschenken die EU-Bürger mehr als zwei Milliarden Euro, weil sie zu wenig Luft in ihren Reifen haben! 0,2 bis 0,3 Bar mehr schaden nicht, rät TÜV SÜD. Einige Autohersteller haben in der letzten Zeit ihre Fülldruck-Empfehlungen nach oben korrigiert. Nachfragen bei der Werkstatt lohnt sich.

Angefahren: Entgegen der weit verbreiteten Meinung brauchen angefahrene Reifen nicht mehr sondern weniger Sprit. Die Ursache: Durch die geringere Profiltiefe verformt sich das Material weniger – die inneren Reibungsverluste sind kleiner. Das ergibt einen niedrigeren Rollwiderstand. Ein nagelneuer Reifen verbraucht also erst einmal etwas mehr Sprit als ein eingefahrener. Die Erfahrung, dass ein neuer Reifen schwerer rollt, hat jeder schon einmal mit neuen Fahrradreifen gemacht – das ist beim Autoreifen nicht anders, erklären die TÜV SÜD-Fachleute. Vorsicht: Das bedeutet aber nicht, dass man zum Spritsparen mit abgefahrenen Reifen fahren soll.

Breite: Tendenziell steigt der Rollwiderstand mit der Reifenbreite. Für manchen Autofahrer könnte daher eine schmalere Dimension interessant sein. Fast alle Autos dürfen mit mehreren Breiten gefahren werden. In der Regel sind ab Werk eher die größeren Räder montiert. Also: Blick in die Papiere, welche schmaleren Reifen eingetragen sind.

Stadt: Viele Autofahrer gehen davon aus, dass sich das Sparpotenzial bei Reifen auf langen Strecken rechnet und sich für vornehmlich auf Kurzstrecken genutzten Fahrten nicht rechne, das Gegenteil ist der Fall: Das größte Einsparpotenzial zeigen die modernen Reifen in der Stadt und beim Landstraßenverkehr. Bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn kommt der Luftwiderstand stärker ins Spiel als der Rollwiderstand. Im gemischten Betrieb machen sich energiesparende Reifen mit einer Einsprung von über 0,2 Liter pro 100 Kilometer bemerkbar.

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Ultrasportler nun auch für SUV

Schon die Abmessungen der nun vorgestellten Reifen machen deutlich, dass es sich um das „Sahnehäubchen“ für die bereits äußerst breite Auswahl des Reifens handelt. So ist er ab dem kommenden Frühjahr in der Dimension 315/25 ZR 23 zu haben – und damit eine mögliche Alternativbereifung für viele wichtige SUV-Modelle: Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz M-Klasse, Porsche Cayenne und Volkswagen Touareg.

Ab Frühjahr ebenfalls im Handel: 325/25 ZR 20 und 275/25 ZR 20 XL

Eine wichtige Ergänzung des Sortiments ist auch die ab Frühjahr im Handel erhältliche Dimension 325/25 ZR 20, die auf der Motor Show Essen auf der Hinterachse zweier spektakulär überarbeiteten Porsche GT2 debütiert: Cargraphic und Wimmer RST sind die ersten Tuner, deren GT2-Interpretationen komplett auf Dunlop SP Sport Maxx GT stehen – denn für die Vorderachse des Zuffenhausener Boliden ist der Sport Maxx GT in der Dimension 235/30 ZR 20 XL bereits erhältlich. Anfang 2009 kommt der Ultrahigh-Performance-Reifen außerdem in 275/25 ZR 20 XL in den Handel. Dieser ist als Hinterachsreifen in Kombination mit der Dimension 235/30 ZR 20 XL für die Vorderachse die ideale Wahl für wichtige sportliche Volumenmodelle: 1er- und 3er-BMW sowie das 1er Coupé können ebenso auf diese Kombination gestellt werden wie Mercedes-Benz C-Klasse, CLK und SLK.

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Der Eagle F1 Asymmetric ist der weltweit erste Straßenreifen, der neben einer asymmetrischen Lauffläche auch über eine asymmetrische Karkasse verfügt: Die Active Cornergrip Technology von Goodyear verstärkt den inneren Reifen­wulst mit einer Stützlage aus hochfestem Aramid und ermöglicht einen sehr breitflächigen und gleichmäßigen Kontakt des Reifens zur Straße und somit eine bessere Traktion in schnell gefahrenen Kurven.

Der Goodyear Eagle F1 Asymmetric ist in folgenden Dimensionen verfügbar:

50er Serie – 35er Serie:

235/50 R 18 101 Y XL 215/35 R 18 84 Y XL

225/35 R 18 87 Y XL

245/35 R 18 92 Y XL

255/35 R 18 94 Y XL

265/35 R 18 97 Y XL

215/45 R 17 91 Y XL 275/35 R 18 99 Y XL

225/45 R 17 94 Y XL 225/35 R 19 88 Y XL

235/45 R 17 97 Y XL 235/35 R 19 91 Y XL

245/45 R 18 100 Y XL 245/35 R 19 93 Y XL

255/45 R 18 103 Y XL 255/35 R 19 96 Y XL

255/35 R 20 97 Y XL

40er Serie und 30er Serie:

255/30 R 19 91 Y XL

235/40 R 17 90 Y 265/30 R 19 93 Y XL

245/40 R 17 95 Y XL 275/30 R 19 96 Y XL

225/40 R 18 92 Y XL 245/30 R 20 90 Y XL

235/40 R 18 95 Y XL 255/30 R 20 92 Y XL

245/40 R 18 97 Y XL 295/30 R 20 101 Y XL

265/40 R 18 101 Y XL

245/40 R 19 98 Y XL

25er Serie

255/40 R 19 100 Y XL 285/25 R 20 93 Y XL

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Hightech unter der Haut: Kevlarfasern und Nanopartikel

Der Dunlop SP Sport Maxx TT tritt ab Sommer 2008 die Nachfolge des erfolgreichen Dunlop SP Sport Maxx an. Im Vergleich zu anderen Reifen sorgt er für noch besseres Handling auf trockenem und nassem Belag und gleichzeitig erhöhter Laufleistung. Auch seine erhöhte Kurven- und Hochgeschwindigkeits-Stabilität tragen dazu bei, dass er begeisterten Autofahrern optimale Fahr-Präzision bietet. Ein Kernreiter mit Kevlarfasern sorgt für hohe Festigkeit zwischen Reifen und Felge, zusätzliche Kevlarverstärkungen sind in der Seitenwand verbaut. Der Effekt: noch besseres Kurvenverhalten, faszinierende Lenkpräzision und mehr Fahrgefühl. Aus dem Motorsport abgeleitet wurde die Verwendung von Nanopartikeln in der Reifenmischung des Dunlop SP Sport Maxx TT. Diese mikroskopisch feinen Hightech-Werkstoffe haben eine Abmessung von weniger als 100 Nanometern (ein Nanometer entspricht einem Millionstel-Millimeter). Durch sie wird eine optimale Verbindung zwischen Füllstoffen und Gummimatrix und damit eine vergrößerte Materialoberfläche erzielt. Noch besserer Grip auf nasser und trockener Fahrbahn, bessere Bremseigenschaften und höhere Laufleistung sind die Folge.

Touch Technology – die Straße im Griff

Auch bei den weiteren Charakteristika griffen die Entwickler in den Dunlop-Laboren auf ein Arsenal modernster Technologien zurück, die sich in der Entwicklungsphilosophie „Touch Technology“ zusammenfassen lassen. Hierzu gehört beispielsweise die ‚Multi Radius Tread Technology’ (MRT). Darüber hinaus verfügt der SP Sport Maxx TT über ein neu entwickeltes System für verbesserten Sitz auf der Felge sowie eine spezielle, flachere Gestaltung der Lauffläche und eine asymmetrische Profilgestaltung. Sein Debüt feiert der Dunlop SP Sport Maxx TT in 15 Dimensionen im 17- und 18-Zoll-Bereich, die von 205/50 ZR 15 bis 255/35 ZR 18 reichen.

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Größere Aufstandsfläche verbessert die wichtigsten Fahreigenschaften und erhöht die Sicherheit   

Das Leistungsspektrum moderner Winterreifen hat sich in den letzten Jahren extrem verbessert. Trotz steigender Umrüstquoten halten sich bei den Verbrauchern einige Vorurteile hartnäckig. Ein Beispiel ist die weit verbreitete Auffassung, schmale Winterreifen würden mehr Haftung bieten. Das Gegenteil ist tatsächlich der Fall. Moderne Winterreifen verfügen mit zunehmender Breite über deutliche Vorteile auf trockener Fahrbahn oder beim Fahren und Bremsen auf nasser Straße gegenüber Standardreifen. Auch auf fester Schneedecke und Eis sowie beim Bremsen im Tiefschnee ist ein Breitreifen gegenüber seinem schmalen Pendant klar im Vorteil.

Der Rollwiderstand von Winterbreitreifen hat sich dank innovativer Reifenarchitektur ebenfalls an das Niveau von Sommerreifen angeglichen. Das heißt: Verbrauch und CO2-Emissionen des Fahrzeugs verändern sich nicht. Selbst die bauartbedingte Tendenz breiter Reifen, bei Nässe leichter aufzuschwimmen, haben die Reifenbauer durch intelligente Profilanordnung fast vollständig ausgemerzt.

Winterbreitreifen bieten mehr Sicherheit

Reifenexperten empfehlen deshalb, vor allem leistungsstarke Fahrzeuge auch im Winter mit breiten Pneus auszurüsten. Moderne Breitreifen stehen ihren schmalen Brüdern heute nicht mehr nach. Geringen Unterschieden bei der Traktion im tiefen Schnee stehen wesentliche Vorteile beim Handling und Bremsen auf allen Fahrbahnzuständen gegenüber. Die höhere Anzahl an Lamellen, sowie die größere Aufstandsfläche lassen auch für den Nichtfachmann diese Vorteile sehr schnell plausibel erscheinen.

Auch die wesentlich schönere Optik hat vor allem Fahrer von sportlichen Fahrzeugen bewogen, den Sicherheitsgewinn, den moderne Winterreifen bieten, zu nutzen. Diesem Trend haben auch alle namhaften Hersteller von Leichtmetallrädern Rechnung getragen.

Einzig die Montierbarkeit von Schneeketten ist ein wesentlicher Grund zum Rückrüsten auf die kleinere Winterdimension.

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