Der neue ContiSportContact P5 auf dem Audi TT RS (Foto: Continental)

Vorder- und Hinterachse: Unterschiedliche Profilierung bringt Vorteile

Fahrzeuge mit starker Motorisierung und Hinterachsantrieb haben mit unterschiedlichen Reifengrößen an den Achsen deutliche Vorteile beim Beschleunigen, Bremsen und beim Handling. Dabei können ihre fahrdynamischen Vorteile weiter gesteigert werden, wenn die Reifen an der Antriebs- und Lenkachse darauf hin entwickelt werden, die auftretenden Kräfte richtig zu übertragen.

Der neue ContiSportContact 5 P wurde daher so konzipiert, dass die Beschleunigungskräfte auch für so anspruchsvolle Fahrzeuge von der Hinterachse optimal übertragen werden können. Dazu wurde ein Profildesign entwickelt, das durch seine große Bodenaufstandsfläche maximale Kraftübertragung gewährleistet. Zwei massive Mittelbänder des asymmetrisch aufgebauten Profils liefern besten Grip für die Hinterachsbereifung. Sie sorgt dafür, dass auch beim kräftigen Beschleunigen keine Kraft für den Vortrieb verloren geht. Gleichzeitig sorgt die Blockstruktur der äußeren Reifenschulter für die gute Übertragung von Seitenkräften. Davon profitiert vor allem das direkte Handling, da Lenkbefehle schnell und sicher umgesetzt werden. Um diesen Effekt zu verstärken, haben die Reifenentwickler beim Vorderachsreifen auf eines der beiden Mittelbänder verzichtet, um die Blockstrukturen für das Handling noch breiter auslegen zu können. Damit die Bremseingriffe so kurz und dosierbar wie möglich ausfallen, sind die Profilblöcke der Reifenmitte durch kurze Stege untereinander abgestützt, so dass das Nachgeben der Blöcke verhindert wird.

Beide Reifendesigns der Vorder- und Hinterachse sind so perfekt untereinander und auf ihre Montage an den einzelnen Achsen hin abgestimmt und ermöglichen einen sportlichen, dynamischen Einsatz, da sie sich den unterschiedlichen Straßenbedingungen flexibel anpassen können.

Erfolgreich: Die ContiSportContact-Reifenfamilie

Vom Namen her stellt sich der neue Sportreifen in die Tradition und Nomenklatur der seit mehr als 16 Jahren erfolgreichen ContiSportContact-Familie. Diese Reifen wachsen mit den an sie gestellten Ansprüchen mit: Der erste offizielle SportContact, der CV 90, war noch im Bereich der in den 90er üblichen 13- bis 16-Zöllern angesiedelt gewesen. Seine Nachfolger, die dann ab 1994 auf den Namen ContiSportContact getauft wurden, mussten schon die Nachfrage bis zu 20 Zoll Größe befriedigen. Der ContiSportContact 2, erhältlich ab 2001, kam dann auf beeindruckende 22 Zoll Größe. Seine auf Höchstgeschwindigkeit getrimmte Weiterentwicklung ContiSportContact Vmax stoppten die Reifenentwickler 2004 im italienischen Nardo mit über 360 km/h. Diese Höchstgeschwindigkeit toppte er 2007 an einem Porsche 9ff mit 409 km/h.

Im Jahr 2006 stellte Continental dann den nächsten Hightech-Sportler vor – den ContiSportContact 3. Auch er ging mit maximal 22 Zoll Größe an den Markt. Mit dem ContiSportContact 5 P stellen sie nun eine neue Produktlinie im UHP-Segment vor: Mit Höchstleistungen beim Grip für Spurt und Bremsen, perfektem Handling bis in den Grenzbereich und Fahrspaß gepaart mit Sicherheit.

Auch bei den erwarteten Absatzzahlen für den neuen ContiSportContact 5 P sind die Hannoveraner zuversichtlich. Gerade Reifen mit Geschwindigkeitsfreigaben ab 240 km/h sind in Europa in den letzen Jahren deutlich in der Kundengunst gestiegen. Zwischen 2005 und 2009 nahm ihr Marktanteil von 12 auf 16 Prozent zu. In den europäischen Ländern mit einem Bestand an höher motorisierten Fahrzeugen wie Deutschland und Großbritannien liegt ihr Marktanteil derzeit bei 23 beziehungsweise 24 Prozent.

Der Grund für die jüngste Zunahme der „schnellen“ Reifen liegt in der immer weiter zunehmenden Motorleistung von Neufahrzeugen. Schon Pkw der Mittelklasse benötigen heute Reifen der Geschwindigkeitsklasse Z (frei oberhalb von 240 km/h), W (frei bis 270 km/h) oder Y (frei bis 300 km/h. Gleichzeitig steigen die Anforderungen der Fahrzeughersteller für die Erstausrüstungsfreigaben immer mehr an – ganz besonders bei den Herstellern schneller, auf Handling orientierter Sportwagen. Für Reifenhersteller macht es daher durchaus Sinn, diesen Herstellern sowie den Spitzentunern und sportlich orientierten Fahrern Reifen anzubieten, die auf ihre speziellen Anforderungen hin entwickelt sind und die leichter auf einzelne Fahrzeuge abgestimmt werden können.

Für den ContiSportContact 5 P stehen die Ampeln daher schon vor seinem offiziellen Debüt auf grün: Erste Freigaben von Mercedes-AMG für den C 63, E 63 und SLS sowie von Audi für den TT RS und von Renault für den Megane III Sport liegen bereits vor. Gleichzeitig zeigen sich die Technologiepartner von Continental in der Highend-Tuning-Branche begeistert vom neuen Sportreifen aus Hannover: Abt, AC Schnitzer, Techart und Lorinser loben durchweg die guten Handling-, Grip- und Bremseigenschaften des
ContiSportContact 5 P. Endverbraucher können den neuen Supersportreifen ab diesem Frühjahr im Reifenhandel bestellen. Der neue ContiSportContact 5 P wird in den bereits bestehenden Dimensionen zum gleichen Preis an die Reifenhandel vertrieben wie die bisher erhältlichen Reifenmodelle.

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Der Prototyp-Reifen von Nokian rollt 130 Meter, 50 Meter weiter als ein guter Eco-Reifen Foto: Nokian Tyres

Im Test rollte ein Pkw ohne Motorkraft von einer Rampe bei Windstille. Die Entfernung, die das Auto zurücklegte, entspricht direkt dem Rollwiderstand der Reifen. Je weiter das Auto fährt, desto niedriger ist der Rollwiderstand. Ein geringerer Rollwiderstand spart Sprit. Was heute schon machbar ist, zeigt der bereits im Handel erhältliche Nokian Hakkapeliitta R: Er kommt 100 Meter weit.

Energiespar-Reifen senkt Kraftstoffverbrauch um einen halben Liter

Zusätzlich zur Verbesserung der Sicherheitseigenschaften wird sich die Reifenentwicklung in den kommenden Jahren immer stärker auf die Verringerung des Rollwiderstands konzentrieren. „Mit rollwiderstandsarmen Sommerreifen wie dem Hochgeschwindigkeitsreifen Nokian Z G2 oder dem Nokian H für Kompaktwagen kann der Autofahrer heute schon seinen Kraftstoffverbrauch um einen halben Liter je 100 Kilometer senken“, rät Experte Huovila. „Gleichzeitig nehmen die CO2-Emissionen des Wagens ab. Beide Premium-Reifen sind „besonders empfehlenswert“ laut ADAC-Test, auch im Kriterium „Kraftstoffverbrauch“, aber ebenso im sicherheitsrelevanten Fahrverhalten.“ Sogar eine glatte 1 beim Rollwiderstand gibt „Auto Bild allrad“ der als „vorbildlich“ ausgezeichneten SUV-Variante Nokian Z SUV im aktuellen Test. „Auto Bild“ lobt den Nokian H für seine Fahrsicherheit und seinen gleichzeitig äußerst geringen Energieverbrauch in ihrem neuesten Test: „Stärken: sicheres Fahrverhalten mit stabiler Seitenführung bei Nässe und Trockenheit, sehr niedriger Rollwiderstand und ein leises Abrollgeräusch“. Auch „sehr empfehlenswert“ beurteilt die „Auto Zeitung“ den Nokian V.

Der Rollwiderstand entspricht der Energie, die bei der Verformung des Reifens durch den Kontakt mit der Straße entsteht. Diese Verformung und die Größe der dazu benötigten Energie können durch Struktur und Material der Reifenkonstruktion beeinflusst werden.

Bei Elektro- und Hybrid-Autos erhöht ein niedriger Rollwiderstand die Reichweite des Wagens, wenn er mit Strom fährt, was bei diesen Autos von entscheidender Bedeutung ist.

„Die Reifenmaterialentwicklung sucht intensiv nach neuen, besseren Lösungen. Das werden die nächsten Generationen der Silikamischungen und der Stahlgürtelstrukturen sein neben anderen. Sie erzeugen weniger Hitze bei der Verformung und reduzieren deshalb den Rollwiderstand des Reifens. 2015 werden die besten Pkw-Reifen den Brennstoffverbrauch wahrscheinlich um fünf Prozent weiter verringern im Vergleich zu den besten heutigen Reifen, ohne einen Kompromiss bei den jetzigen Sicherheitsstandards zu machen“, erklärt Huovila.

Neues Bewertungssystem macht Kauf und Vergleich einfacher

Die Entwicklung umweltfreundlicher Reifen wird durch das ökologische Verbraucherverhalten und durch das neue EU-Qualitätskennzeichnungssystem forciert. Ab November 2012 muss jeder in der EU verkaufte Pkw-Reifen einen Sticker haben, der den Verbrauchern hilft, Reifenmarken zu vergleichen und zu entscheiden, welches Produkt er kaufen will. Der Sticker kennzeichnet den Kraftstoffverbrauch, die Nässehaftung und das Geräusch des Reifens.

Im Prinzip funktioniert das neue Bewertungssystem wie das bei Haushaltsgeräten wie Kühlschränken oder Waschmaschinen. Die Effizienzklassen sind A, B, C, D, E, F und G. Die grüne Klasse A ist die beste, und die rote Klasse G ist die schlechteste.

Heute erreicht der Rollwiderstand der besten Pkw-Reifen zwar die Klasse C, aber die Mehrheit der aktuellen Reifen gehört in die G-, F- oder E-Klasse. In der Praxis bedeutet der Unterschied von der einen zur nächst besseren Klasse eine Kraftstoffreduzierung um zwei bis drei Prozent bei einem Durchschnittsauto.

„Die Entwicklung und Produktion des Eco-Reifens der Zukunft sind schwierige Prozesse. Sehr präzise Strukturen, kleinere Toleranzen und innovativste Spezial-Materialien sind notwendig. Alle Eigenschaften des Reifens müssen auf gutem Niveau sein. Als verantwortungsvoller Hersteller verbessert Nokian Tyres nicht eine Eigenschaft auf Kosten von anderen“, erläutert Huovila.

Ein anderes Projekt, was Top-Produktentwicklungs-Know-how erforderte, waren die Spezialreifen, die das Unternehmen für das Eva Elektroauto maßgeschneidert hat, das von Valmet Automotive auf dem Genfer Autosalon präsentiert wurde. Die besondere Eigenschaft der Nokian-Reifen der Größe 185/50 R 17 ist ihr sehr niedriger Rollwiderstand, der die Reichweite des Elektroautos vergrößert.

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Gummimischungen für Reifen müssen heute auch ökologischen Forderungen entsprechen (Foto: Continental)

Dr. Boris Mergell, Leiter der Material und Prozessentwicklung Pkw- und Lkw-Reifen von Continental, sieht noch kein Ende der Entwicklung, sondern den deutlichen Trend zum „downsizing“ im Chemieeinsatz. Für ihn ist der „Grüne Reifen“ schon im Handel angekommen. Schließlich besteht ein Pkw-Reifen zu zwei Dritteln aus Kautschuken – davon ist ein guter Teil ein nachwachsender Rohstoff, der aus dem mittelamerikanischen Gummibaum gewonnen wird. Die Produktion liegt in den Händen von Kleinbauern – internationale Konzerne unterhalten nur wenige Plantagen. So bleiben die Erlöse der Plantagen größtenteils direkt bei den Erzeugern.

„Unsere modernen Pkw-Reifen sind hoch spezialisierte Industrieerzeugnisse, die den Spagat zwischen dem Einsatz von nachwachsenden Rohstoffen und unerlässlichen chemischen Zusatzstoffen gut schaffen“, weiß Mergell. „Wir prüfen in unseren Laboren fast täglich neue Materialien und Verbindungen, von denen wir uns weitere Fortschritte erhoffen.“ Dabei will er möglichst auf fossile Rohstoffe verzichten und stattdessen Recyclingmaterialien nutzen. Schon seit über zehn Jahren werden bei Continental sowohl Natur- wie auch wieder aufgearbeitete Öle genutzt. „Wir arbeiten intensiv mit unseren Zulieferern und mit unabhängigen Forschungsinstituten zusammen, um gerade für die auf Erdöl basierenden Reifeninhaltsstoffe einen Ersatz zu finden“, berichtet er. Dabei konzentriert sich der Chemiker auf Polymere aus Biomasse, Prozessöle, Ruße, mineralische Nanofüllstoffe und vor allem auf Recyclingmaterialien. „Wir entwickeln gerade einen Reifenprototyp, bei dem wir auf mehr als 90 Prozent der fossilen Rohstoffe verzichten.“ Bei den Festigkeitsträgern im Reifen verwendet Continental im Gürtel Stahl aus dem Recycling. Textile Kordmaterialien werden durch Recyclingprodukte oder durch Produkte, die auf nachwachsenden Rohstoffen wie beispielsweise Rayon basieren, ersetzt. Ein angenehmer Nebeneffekt: Reifen mit alternativen Festigkeitsträgern sind um zehn Prozent leichter als herkömmliche Erzeugnisse und senken so das Gesamtgewicht eines Pkws zugunsten eines geringeren Kraftstoffverbrauchs.

Ganz aus den Reifen verschwunden sind inzwischen fast alle Öle, die polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe enthalten, die so genannten PAK. „Früher konnte man nicht auf sie verzichten, um die Reifen langlebig zu machen und ihre Nässeeigenschaften auf einem sehr sicheren Niveau zu halten“, erklärt Mergell. „Inzwischen haben wir diese PAK in allen Reifen soweit zurückfahren können, dass wir die strengen Grenzwerte, die seit Anfang 2010 gelten, deutlich unterschreiten.“ Keine ganz einfache Aufgabe: Ein einziger Reifen besteht aus rund 15 unterschiedlichen Gummimischungen, jede enthielt diese Öle. Mergell und seine Kollegen mussten daher jede der Mischungen ändern, und dabei die Fahreigenschaften der Reifen auf mindestens demselben Niveau halten. „Das Zusammenspiel der Mischungen im Reifen ist das Geheimnis“, erläutert er das Ziel seiner „Gummiküche“. Jede kleine Änderung kann im Gesamtbild zu deutlichen Abweichungen führen. Schon alleine beim Bremsen können sich bei falscher Mischungszusammensetzung deutliche Verschlechterungen ergeben. „Schließlich bremst der Reifen den Wagen ab – nicht die Bremse“, erläutert er anschaulich. „Wenn der Reifen wegen seiner Zusammensetzung im entscheidenden Moment patzt, ist die beste Bremse nutzlos.“

In der „Gummiküche“ von Continental forscht Mergell weiter an Lösungen, die den Reifen noch umweltfreundlicher und sicherer machen werden. „Wir verfolgen dabei das Ziel, sowohl bei den Rohstoffen als auch in der Produktion noch nachhaltiger zu werden“, erläutert er. Dabei will er den Einsatz von fossilen Grundstoffen möglichst niedrig halten, auf den Einsatz von potentiell gefährlichen Verbindungen möglichst verzichten und das Industrieprodukt Reifen noch sicherer, langlebiger und wirtschaftlicher machen. Allerdings ist eines sicher für ihn: Bei der Reifenfarbe sieht er auch künftig schwarz.

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Man beachte das Profil: Sehr passend zum Umweltgipfel, doch die Fahreigenschaften? (Foto: Goodyear)

Reifen mit Synthetikkautschuk auf Basis erneuerbarer Biomasse werden aktuell in Dänemark ausgestellt. Einer der ersten Prototypen auf Basis des neuen Werkstoffs „BioIsoprene“ ist bis zum 21. Dezember in der zentralen Abflughalle des internationalen Flughafens von Kopenhagen zu sehen. Ein weiterer Reifen wird auf mehreren Veranstaltungen im Rahmen der UN-Weltklimakonferenz gezeigt, die derzeit in Kopenhagen stattfindet. Die Neuentwicklung ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit des Reifenherstellers Goodyear und Genencor, einer Tochter des dänischen Biotechnologie -Spezialisten Danisco.

„Diese ersten Konzeptreifen mit BioIsoprene sind das Ergebnis unserer enormen Fortschritte bei der Verarbeitung von Werkstoffen alternativ zu Isopren, das auf Erdöl basiert“, erklärt Jesse Roeck, Leiter des Bereichs Materialforschung von Goodyear. „Die Entwicklung von Biolsoprene kann uns helfen, schädliche Auswirkungen auf die Umwelt durch den Einsatz erneuerbarer Rohstoffe weiter zu minimieren und Goodyear von Ölderivaten unabhängiger zu machen.“

BioIsoprene ist ein möglicher Ersatz für Isopren in Produkten wie Operationshandschuhen, Golfbällen oder Klebstoffen. Damit ist das Potenzial der Genencor-Entwicklung enorm.

Goodyear und Genencor kooperieren seit gut einem Jahr bei der Industrialisierung von BioIsoprene im Bereich der Reifenfertigung. Beide Unternehmen entwickeln derzeit ein integriertes Produktionssystem und wollen ab 2013 erste Serienprodukte anbieten.

Die Konzeptreifen von Goodyear werden in Kopenhagen mehrfach ausgestellt: Bis 21. Dezember in der Lounge der zentralen Abflughalle im Kopenhagener Flughafen, am 12. und 13. Dezember am Danisco-Stand auf der Messe „Bright Green“, am 17. Dezember im Rahmen der Präsentation „Lösungen der industriellen Biotechnologie“ des dänischen Industrieverbandes sowie den ganzen Dezember über im Empfangsbereich des Danisco-Hauptgeschäftssitzes.

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Bridgestone RE 050 ECOPIA für die langversion der Mercedes-Benz S-Klasse Hybrid (Foto: Bridgestone)

Die Bridgestone Reifenfamilie POTENZA, die es bereits seit Ende der 80er Jahre gibt und die zuerst als Sportreifen für Furore sorgen (zum Beispiel als Bridgestone RE 71 und Expedia S-01) bietet eine stabile Fahrleistung auf trockener und nasser Fahrbahn – bei gleichzeitiger Reduzierung des Rollwiderstands. So wurde die bestehende POTENZA Reifenserie nun auch mit dem Zusatz ECOPIA, dem grünen Label des japanischen Reifenherstellers versehen. Diese Entwicklung zeigt, wie die Reifenhersteller sich auf die veränderten Anforderungen des Marktes einstellen. Während früher für den Potenza vor allem die Fahreigenschaften im Vordergrund standen, ist der Umweltgesichtspunkt in den letzten Jahren immer wichtiger geworden.

Bei der Berechnung der Kohlendioxid-Emission in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus eines Reifens, angefangen bei den verwendeten Rohstoffen zur Herstellung bis hin zu seiner Entsorgung, wurde festgestellt, dass 87 Prozent der gesamten Emissionen in der  Nutzungsphase des Reifens, also im Fahrbetrieb erzeugt werden. Mit der Produktion von Reifen, die einen geringeren Rollwiderstand und demzufolge einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch und weniger Kohlendioxidemissionen aufweisen, leistet Bridgestone daher einen Beitrag, um den CO2-Ausstoß zu verringern und einen weiteren Anstieg der globalen Erwärmung einzudämmen.

Umweltfreundliche Reifen sind Reifen mit außerordentlich ökonomischer Effizienz in Verbindung mit Eigenschaften, die die Umwelt schonen. Das ECOPIA-Label zeichnet die umweltfreundlichen Reifen von Bridgestone aus. Diese Reifen weisen einen geringeren Rollwiderstand und ein reduziertes Gewicht auf, erzeugen weniger Kohlendioxid bei höherer Kraftstoffeinsparung und wurden generell unter Berücksichtigung von Umweltaspekten und Kraftstoffeffizienz entworfen.

Die Grafik zeigt die CO2 Emission eines Reifens in verschiedenen Phasen vom Rohmaterial bis zur Entsorgung (Grafik: Bridgestone)

ECOPIA-Reifen wurden im Jahre 1991 zunächst als Reifen für Fahrzeuge mit Elektroantrieb entwickelt. In Japan wurde die Bezeichnung ECOPIA im Jahre 2002 mit den Reifenserien ECOPIA M 881 und ECOPIA R 221 für Lkw und Busse im Ersatzmarkt eingeführt. 2005 brachte Bridgestone Japan den ECOPIA M 812 für Leicht-Lkw, gefolgt vom ECOPIA EP 100 für Pkw im April 2008.

Bridgestone wird die ECOPIA-Palette sukzessive erweitern, um eine größere Abdeckung des globalen Marktes zu erreichen und den Einsatz der Reifen als Originalausrüstung der Fahrzeughersteller anbieten zu können. Durch Einbeziehung von innovativen Technologien wie NanoPro-Tech, die bei den ECOPIA-Reifen auch in den bestehenden Produktlinien angewandt wird, erweitert Bridgestone seine Palette an umweltfreundlichen Produkten.

NanoPro-Tech (Nanostructure-Oriented Properties Control Technology) ist der Name für eine Technologie, die die speziellen Eigenschaften von Gummi nutzt und die Mikrostruktur der Gummimischung durch molekulares Design kontrolliert. Es handelt sich hierbei um eine der wichtigsten Technologien von Bridgestone. Bridgestone hat damit einen geringeren Rollwiderstand mit einer sicheren Leistung auf nasser Straße zu kombiniert. Dank der Einbeziehung von NanoPro-Tech in die Entwicklung der Rohstoffe konnte dieser bisher immer auftretende Zielkonflikt erfolgreich gelöst werden.Bis 2014 sollen 100 Prozent der Pkw-Reifen für den Ersatzteilemarkt in Japan (Sommerreifen) als umweltfreundliche Reifen angeboten werden.

Die Mercedes Benz S-Klasse HYBRID Lang

Die Mercedes-Benz S-Klasse HYBRID lang ist das erste Hybridfahrzeug einer Importmarke für den japanischen Markt. Durch die Kombination eines modifizierten V6-Benzinmotors mit einem kompakten Hybridmodul ist die S-Klasse Hybrid die weltweit sparsamste Luxuslimousine mit Ottomotor. Mehr über die Hybrid-Version der Mercedes S-Klasse bringt unsere Seite Motor-Journal.com: Hier finden Sie eine komplette Darstellung der Technik der Hybrid S-Klasse.

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Neue Reifenfamilie für den Fernverkehr: e-cube (Grafik Hankook Tire)

Hankook Tire hat ein neues Radialreifen-Konzept mit dem Namen „e-cube“ für Nutzfahrzeuge im Fernverkehr entwickelt. e-cube (cube = engl. für Würfel) symbolisiert dabei drei für dieses Reifenkonzept besonders wichtige und gleichwertige Entwicklungsrichtungen: energy (Energie = niedriger Rollwiderstand), economy (Wirtschaftlichkeit = hohe Laufleistung) und environment (Umwelt = reduzierte Schadstoffe und geringes Abrollgeräusch). Ausgehend von einem gemeinsamen Ursprung, ergibt sich so eine dreidimensionale geometrische Form mit gleicher Kantenlänge: Der Würfel.

e-cube steht aber nicht nur für ein dem aktuellen Zeitgeist entsprechendes neues Konzept, sondern repräsentiert als umweltfreundliche, ökonomische und fortschrittliche Gesamtlösung eine komplette Nutzfahrzeug-Reifenfamilie auf höchstem technischen Niveau, bestehend aus Lenk- und Antriebsachs-Bereifung, sowie dazu passender Trailerbereifung. Optimiert für den Einsatz im europäischen Fernverkehr sind die Profile ab sofort als AL10 e-cube (All Position Long Haul) für die Lenkachse und DL10 e-cube (Drive Axle Long Haul) für die Antriebsachse in den Größen 295/60 R22.5, 315/80 R22.5 und 315/60R 22.5 erhältlich. Für Hänger und Auflieger ist der TL10 e-cube (Trailer Long Haul) in 385/65R 22.5 bereits verfügbar. 2010 folgen sechs weitere Größen, unter anderem eine breite Lenkachsbereifung in 385/55 R 22.5, sowie ein Super-Single Trailerreifen in 445/45R 19.5.

„Hankook investiert kontinuierlich in die Entwicklung neuer Qualitätsprodukte. Diese helfen unseren Kunden besonders in diesen Zeiten nachhaltig, das heißt bei höchster Leistung Transportkosten zu senken und gleichzeitig die Umweltbilanz zu verbessern“, sagt Jin-Wook Choi, Executive Vice-President von Hankook Tire und Europachef des Unternehmens. „Mit dem neuen Konzept ‚e-cube‘ gehen wir gezielt auf die gestiegenen Anforderungen und Bedürfnisse der Nutzfahrzeugbranche in Sachen Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit ein, selbstverständlich auf höchstem Sicherheitsniveau.“

Das Konzept e-cube ist Teil von Hankooks globaler Entwicklungs-Philosophie „Kontrol Technology“. Für den Lkw-Bereich wurde daraus UMS abgeleitet. Das UMS-Logo (Ultra Mileage & Safety) steht dabei -eingeprägt auf der Reifenflanke – als Mission und Verpflichtung des Unternehmens für eine sehr hohe Wirtschaftlichkeit, die nach Auffassung von Hankook Tire nicht mit Abstrichen bei der Sicherheit erkauft werden darf. Alle drei neuen Profile tragen darüber hinaus jeweils deutlich sichtbar auch ihren Einsatzbereich auf der neu und ansprechend gestalteten Seitenwand. Das Piktogramm mit der stilisierten Autobahn verweist auf die wesentliche Optimierung für den Fernverkehr.

AL10, DL10 und TL10 verfügen über neue, jeweils konsequent auf den Einsatzbereich ausgerichtete Gummimischungen, die speziell für ihre Verwendung im internationalen Fernverkehr in Europa und damit für besonders hohe Laufleistungen ausgelegt sind. So wurden für die Laufflächenmischungen der neuen e-cube-Generation hochmolekulare Kautschuke mit besonders langkettigen Molekülen verwendet, die darüber hinaus eine geringere Neigung zur Verästelung und damit weniger freie Kettenenden aufweisen. Das Resultat ist ein erheblich kühlerer Lauf bei deutlich gestiegener km-Leistung. Auch die Basismischung wurde bei allen drei e-cube-Profilen konsequent auf Effizienz ausgerichtet. Die Erhöhung des Anteils niedrig dämpfender Mischungen trägt jetzt erheblich zur deutlichen Verringerung der im Laufstreifen prinzip-bedingten viscoelastischen Verlustleistung bei. Weniger Energie geht verloren, die Treibstoff-Effizienz des Fahrzeuges wird verbessert.

Das neue innovative Hankook Mischungs-Verfahren IMS (Innovative Mixing System) sorgt darüber hinaus für die weitaus gleichmäßigere Verteilung der Rußpartikel und Gummi-Moleküle innerhalb der Mischungen. In Verbindung mit der Verlängerung der Mischungszeiten bei abgesenkten Temperaturen konnte so eine signifikante Erhöhung der Verbindungsrate zwischen Ruß und Gummi-Molekülen erzielt werden. Als Folge erzeugen e-cube-Reifen weniger Wärme.

Innovative, auf die jeweilige Achsposition abgestimmte Profildesigns helfen ebenfalls, den Treibstoff-Verbrauch zu reduzieren, ohne Laufleistung oder Performance zu beeinträchtigen. Die von Hankook patentierte Design-Technologie Stiffness Control Contour Theory (SCCT) sorgt insbesondere durch eine gleichmäßige interne Druckverteilung für mehr Stabilität und weniger Bewegung im Reifen. Dies resultiert in einer gegenüber den Vorgänger-Profilen deutlich gesteigerten Haltbarkeit der Karkasse und verspricht eine sehr gute Runderneuerungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit.

Den Effekt der beim e-cube Konzept zur Anwendung kommenden Technologien belegen die vom akkreditierten und unabhängigen deutschen Prüf-Institut TÜV Nord durchgeführten Vergleichsmessungen. Signifikante Rollwiderstands-Reduzierungen im teilweise zweistelligen Prozent-Bereich konnten demnach nicht nur gegenüber den jeweiligen Hankook-Vorgängerprofilen, sondern auch im Vergleich zu einem anerkannt führenden Wettbewerber erzielt werden. Dies würde einer Einsparung von einem halben bis zu einem Liter Treibstoff auf 100 km entsprechen. Auch die Laufleistung als zweites wichtiges Kriterium für die Wirtschaftlichkeit wurde deutlich gesteigert. Im Flottenversuch internationaler Speditionsgesellschaften wurden, ebenfalls gegenüber den Vorgängerprifilen bis zu 15 Prozent bessere Werte erreicht.

Selbstverständlich tragen alle e-cube-Reifen die ab Oktober 2009 in der Europäischen Union vorgeschriebene S-Markierung (Sound-Mark) für ein reduziertes Abrollgeräusch und somit weniger Lärmbelästigung. Künftige, weiter verschärfte und für das Jahr 2016 vorgesehene europäische Regulierungen bezüglich Rollwiderstand und weiterer Geräuschreduzierungen wurden bei der Entwicklung aller drei Reifentypen bereits berücksichtigt. Der Einsatz der e-cube Bereifungen in der Erstausrüstung ist geplant.

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Der Prototyp des Reifens für Elektroauto wurde von Michelin erstmals auf der IAA 2009 gezeigt. (Foto: Michelin)

Spezielle Antriebe bedürfen eines maßgeschneiderte Reifentyps: So die Michelin Philosophie, die der Entwicklung des neuen Konzeptreifens für Fahrzeuge mit Elektroantrieb zugrunde lag. Während die Automobilhersteller ihre ersten batteriebetriebenen Fahrzeuge bzw. Prototypen vorstellen, hält Michelin bereits seinen ersten gezielt für diesen Einsatz entwickelten Pneu bereit.

Ganz auf der Linie seiner spritsparenden Reifen – der vierten Generation seit der Markteinführung im Jahr 1992 – hat Michelin ein Produkt entwickelt, das gleich mehrere Vorteile auf einmal bringt: Dank des Reifens kann eine längere Strecke zurückgelegt werden, bis die nächste Ladestation aufgesucht werden muss, bzw. kann eine kleinere Batterie eingebaut werden, so dass im Fahrzeuginneren mehr Platz zur Verfügung steht. Und gleichzeitig bietet dieser spezielle Pneu ein hohes Sicherheitsniveau und eine exzellente Langlebigkeit.

Dieser Prototyp entspricht ganz der Tradition der MICHELIN Reifen, die dreierlei Leistungsanforderungen erfüllen: Energieeffizienz, hervorragender Grip, insbesondere in schwierigen Haftungssituationen, und hohe Kilometerleistung. Er bietet sogar einen vierten Vorteil, der in besonderer Weise der Anforderung einer geräuscharmen Antriebsart (aufgrund der fehlenden sich bewegenden mechanischen Komponenten) gerecht wird: Der MICHELIN Konzeptreifen für Autos mit Elektroantrieb erzeugt äußerst wenig Abrollgeräusche.

Um dieses Ergebnis zu erzielen, haben die Forschungs- und Entwicklungsingenieure bei Michelin einen Reifen mit neuer Dimensionierung entwickelt. Er weist einen größeren Außendurchmesser auf und ist gleichzeitig relativ schmal, um möglichst wenig Kraft für den Vortrieb des Fahrzeugs zu benötigen. Dadurch wird weniger Energie verbraucht, denn dem Vortrieb setzt sich eine kleinere Aufstandsfläche entgegen. Außerdem ermöglicht der größere Außendurchmesser in Kombination mit einem niedrigeren Reifenquerschnitt die Reduzierung des Stromverbrauchs, da der Reifen weniger Umdrehungen für ein und dieselbe Strecke benötigt. Dadurch verformt und erwärmt er sich weniger, was wiederum den Energiebedarf entsprechend senkt. Dank des größeren Außendurchmessers weist die Lauffläche mehr Gummi auf, dadurch erhöht sich die Kilometerleistung bei gleichzeitig geringen Betriebskosten.

Schließlich haben die Michelin Forscher und Designer ein völlig neues Laufflächenprofil entwickelt: lang gezogene, schmale und laufrichtungsgebundene Längsrillen. Dies sorgt für äußerst geringe Geräuschentwicklung bei gleichzeitig gutem Grip auf nasser Straße. In diesem Konzeptreifen haben die Michelin Forschungs- und Entwicklungsteams alle Innovationspotenziale umgesetzt: Dimensionen, Reifenaufbau, eingesetzte Werkstoffe und Design der Lauffläche sind so ausgefeilt worden, damit am Ende der MICHELIN Prototypreifen für Elektroautos dem gesteckten Ziel – hohe Energieeffizienz, hohe Sicherheit und hoher Komfort – gerecht wird.

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Reifen, Fahrwerk und Fahrbahn bestimmen gemeinsam, wie sicher und umweltneutral ein Fahrzeug unterwegs ist, deshalb müssen alle Komponenten in die Betrachtung einbezogen werden. (Grafik: VDI)

Angesichts der aktuellen politischen Diskussionen in den EU-Gremien zur Reglementierung von Produkteigenschaften stehen zudem wissenschaftliche Untersuchungen zur Verbesserung der Einzelkomponenten im Mittelpunkt. Dazu gehört beispielsweise der Anbremsvorgang durch Koordination semi-aktiver Dämpfer mit ABS oder die Untersuchung der Reifenprofilklotzmechanik auf Eis- und Schneeoberflächen.

Zu den Referenten zählen Vertreter namhafter Unternehmen – unter anderem Volkswagen, Daimler und Michelin. Tagungsleiter ist Dr. Burkhard Wies, Continental

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