Warum Reifentests unterschiedliche Ergebnisse liefern
21. März 2009In Verbraucherforen wird immer wieder die Aussagekraft von Reifentests der führenden Fachzeitschriften angezweifelt. Natürlich ist es überraschend, wenn ein Reifentyp in einem Test hervorragend abschneidet und im zeitgleich erscheinenden Test einer anderen Zeitschrift nur als “bedingt empfehlenswert” davon kommt. Immer wieder entbrennt darauf die Diskussion, ob man den Reifentests der Magazine auto motor und sport, AutoBild, ADAC Motorwelt, AutoZeitung usw. glauben könne, ob man seine Kaufentscheidung von den Testergebnissen abhängig machen sollte oder lieber auf das Urteil der Anwender in Verbrauchertestportalen vertrauen sollte.
Ich habe selbst 15 Jahre in der Reifenindustrie gearbeitet und als Vertreter meiner Arbeitgeber an unzähligen Reifentests teilgenommen. In den Gesprächen mit den Journalisten und Testern habe ich unter anderem auch auf die Problematik der Vergleichbarkeit der Testergebnisse hingewiesen.
Ein Reifentest kann – bei aller Sorgfalt und allem Aufwand – nur einen Indiz über die Leistungsfähigkeit eines Reifens im Wettbewerbsumfeld liefern. Dazu muss man zunächst einmal wissen, dass die Reifen der unterschiedlichen Hersteller insgesamt in ihren Eigenschaften nicht mehr weit auseinander liegen. Das war nicht immer so: Noch vor 15 Jahren gab es bei den Reifentests sehr eindeutige Gewinner und Verlierer. Über die jahre rückten die Reifen immer näher zusammen und die Redakteure mussten sich Kriterien suchen, über den sie eine Spreizung der Ergebnisse erreichen konnten. Niemand will schließlich einen Test lesen, in dem als Fazit alle Teilnehmer als Gewinner bezeichnet werden.
Also wurden die Kriterien verschärft, die zur Erlangung bestimmter Noten erforderlichen Werte in engere Grenzen gefasst. Wenn man also zum Beispiel im Nassbremsen einen Reifen hat, der einen ein Meter längeren Bremsweg braucht, dann war dieser Reifen früher eine Note schlechter, heute ist er zwei Noten schlechter und wird sogar wegen des einen “Patzers” abgewertet und erhält somit eine schlechtere Gesamtnote. (Das ist einfach ein Beispiel ohne direkten Bezug auf einen singulären Reifentest).
Diese Abwertung eines Reifens ist ein gutes Mittel, um die Spreizung in den Testergebnissen zu erhöhen. Beim ADAC ist es zum Beispiel seit einigen Jahren so, dass ein Reifen, der in einem Kriterium schlecht ist, insgesamt abgewertet wird. Der Reifen kann also hervorragend in Laufleistung, Trockenhandling, Trockenbremsen, Komfort, Geräusch, Nasshandling und so weiter sein, wenn er im Nassbremsen eine schlechte Note erhält, kann er, selbst wenn er in allen anderen Kriterien der Beste wäre, den Test nicht gewinnen. Damit wollte der ADAC ausgewogene Reifen hervorheben und das ist, wenn man weiß, wie Reifeneigenschaften zusammen hängen, auch sinnvoll.
Jetzt aber mal zurück zu den unterschiedlichen Testergebnissen: Wenn wir nun also wissen, dass die Reifen garnicht so dramatisch unterschiedlich sind (von wenigen Ausreißern aus dem Billigsegment mal abgesehen), können die Testumstände und das ausgewählte Testfahrzeug die Ergebnisse erheblich beeinflussen. Dazu kommt, dass es objektive und subjektive Testkriterien gibt, aber dazu später mehr.
Da ist zunächst die Auswahl des Testgeländes, das die Ergebnisse beeinflusst. Da die meisten Tests auf den Reifentestgeländen der Reifenhersteller stattfinden, gibt es eine realtiv begrenzte Auswahl an Testfacilitäten. Hier hat sich gezeigt, dass der Reifenhersteller im Vorteil ist, auf dessen Testgelände der Test stattfindet. Schließlich sind seine Reifen auf diesem Testgelände erprobt worden und nur die Reifenspezifikation geht in den Markt, die auf diesem Testgelände gute Werte gezeigt hat.
Zu den Testumständen gehört auch die Beschaffenheit der genutzten Fahrbahnen, wie der Asphalt aufgebaut ist und welche Bodentemperatur zum Zeitpunkt des Tests anzutreffen war. Die Tester versuchen zur optimalen Vergleichbarkeit eine Testreihe möglichst hintereinanderweg zu fahren, damit sie möglichst gleiche Temperaturen vorfinden. Nun wird es allerdings passieren, dass zum Beispiel auto motor und sport bei 15° Celsius testet und AutoBild bei 20° und der ADAC mit 10° einen kühlen Tag erwischt. Allein dadurch kann sich – bei gleichem Testgelände das Ranking der Reifen im Zeitschriftenvergleich umkehren oder zumindest deutlich verschieben.
Die Auswahl des Testfahrzeuges kann ebenfalls zu einer Umkehr der Ergebnisse führen. auto motor und sport fährt zum Beispiel mit einem BMW 5er den Test, während AutoBild einen Audi A6 niummt und der ADAC mit einer C-Klasse testet. Jeder Reifen reagiert auf jedem Fahrzeug leicht unterschiedlich und das kann die Bewertungen verändern.
Hier gibt es noch ein weiteres Problem: Viele Hersteller haben von jedem Reifentyp unterschiedliche Untertypen, die man äußerlich kaum unterscheiden kann. Ok, es gibt die Stern-Kennzeichnung für BMW-Reifen, die M0-Kennzeichnung für Mercedes usw, aber wer achtet schon darauf. Fakt ist, dass man ein Reifenmodell in unterschiedlichen Spezifikationen bekommen kann. Das hängt zusammen mit den unterschiedlichen Vorgaben der Erstausrüstungspartner. Und so haben führende Reifenhersteller in einer Reifengröße bis zu 20 unterschiedliche Spezifikationen, wenn sie in der Erstausrüstung aktiv sind. Mit diesen nur scheinbar gleichen Reifen eines Herstellers mit einem Namen und in einer Größe könnte man einen eigenen ADAC-Test durchführen und hätte nach den strengen Kriterien des ADAC die übliche Testspreizung zwischen “sehr empfehlenswert” und “bedingt empfehlenswert”.
Immer wieder hat zum Beispiel Michelin darauf hingewiesen, dass die Kriterien der Reifentester sich zum Teil erheblich von den Kriterien der Automobilhersteller unterscheiden und vor allem im Bereich der Nässeeigenschaften die Journalisten die Messlatte sehr hoch anlegen, während die Automobilhersteller Eigenschaften erwarten, die direkt im Gegensatz zu den Nässeeigenschaften stehen. Dazu muss man wissen, dass es bei der Reifenentwicklung so genannte Zielkonflikte gibt. Ich kann also nicht einfach eine Reifeneigenschaft verbessern, sondern muss immer darauf achten, welche andere Eigenschaft dann schlechter wird. Ich versuche das mal ganz einfach zu erklären: Wenn ich einen Reifen möchte. der im Handling hervorragende Werte schafft, also förmlich auf der Straße klebt, dann muss ich darauf achten, dass deshalb die Laufleistung des Reifens nicht in den Keller geht. Sonst würden sich die Kunden über die zu geringe Laufleistung beschweren. Also muss ich einen Kompromiss suchen, der gutes Handling bei akzeptabler Laufleistung ermöglicht. Das beste Beispiel dafür sind Motorsportreifen, die auf optimale Haftung hin optimiert sind, während die Laufleistung kaum eine Rolle spielt. Die Reifen halten dann nur 100 bis 500 Kilometer, das ist im Motorsport ok, auf der Straße undenkbar.
Vor etwa 20 Jahren gab es ein Problem mit den japanischen Automobilherstellern: Diese wollten Reifen, die 100.000 Kilometer halten. Diese Reifen wurden dann auch von den Reifenherstellern gebaut. Das Ergebnis waren so genannte “Holzreifen”, die auf Nässe unfahrbar waren und selbst auf trockener Straße kaum Haftung aufbauten. Das war ja klar, denn wenn die Reifen so lange halten sollen, musste man die Laufstreifenmischung so einstellen, dass möglichst wenig Abrieb entstand und das ging zu Lasten der Traktion. Das ist das direkte Gegenteil von den Reifen für den Motorsport. Beides ist für den Straßenverkehr nicht geeignet.
Nicht zu unterschätzen ist auch der Einfluss der so genannten subjektiven Testkriterien. Unter subjektiven Testkriterien versteht man alles, was man nicht maschinell messen kann, wo der “Popometer” des Testers gefragt ist. Der Komfort eines Reifens ist zum Beispiel so ein subjektives Kriterium. Wie will man maschinell das Gefühl des Fahrers bei der Fahrt auf einem speziellen Reifen messen? Also gibt der Reifentester hier möglichst neutral seine Erfahrung mit den Reifen wider. Natürlich gibt es dabei spezifische Vorlieben der Tester und darüber könnte man einen eigenen Artikel schreiben.Hier entsteht durch die persönliche Präferenz des Testers oder die Ausrichtung der Zeitschrift ein Ranking, das den gesamten Test beeinflussen kann. Ich erinnere mich zum Beispiel an die Einführung der ersten Spritspar-Reifen, also rollwiderstandsarmen Reifen, da gab es Tester, die subjektiv der Meinung waren, dass diese Reifen im Handling zu schwammig waren. Wir haben damals viel darüber diskutiert, zum Beispiel auch darüber, wie oft der normale Autofahrer wohl auf eine Rennstrecke geht…
Ich weiß aus eigener Erfahrung und aus der Teilnahme an unzähligen Reifentests, dass die Tester der Redaktionen mit besonderer Sorgfalt vorgehen und versuchen, sämtliche Einflussfaktoren auf die Testergebnisse der Reifen so minimal wie möglich zu halten. Ein Reifentest dauert heute mehrere Tage und die Ergebnisse sind für den jeweiligen Test unter den spezifischen Bedingungen, auf dem Fahrzeug und mit dem einen Fahrer schon aussagekräftig. Im Vergleich mehrerer Tests wird es dennoch aufgrund der beschriebenen Faktoren zu zum Teil deutlichen Unterschieden kommen, die im komplexen Reifentestsystem zwingend enthalten sind.
